Hundimiento de buque levanta dudas operativas que debe disipar una Junta de Accidentes
El hundimiento del buque Guardacosta «Naiguatà» (GC-23) de la Armada deja dudas sobre el protocolo que siguió el capitán de la embarcación durante la colisión con buque mercante de bandera portuguesa. En medio de las incógnitas sobre el protocolo y la doctrina que se siguió, expertos navales reconocen que el capitán de la unidad, logró salvar a la tripulación de 44 personas
El hundimiento del buque Guardacostas “Naiguatá”(GC-23) de la Armada, luego de una colisión con el buque de pasajeros “Resolute, de bandera portuguesa deja dudas operativas y legales. Las primeras informaciones que se conocieron partieron de la versión dada por el ministro de la Defensa, general en Jefe (Ej.) Vladimir Padrino López, el 31 de marzo, a través de un comunicado.
Sin embargo, especialistas navales consultados por TalCual puntualizan que no está claro el protocolo que siguió la Armada durante el incidente del 30 de marzo. De allí que puntualizan la necesidad de que se active la Junta de Investigación de Accidentes del componente armado.
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«Hay que esperar que se active la Junta de Investigación de Accidentes de la Armada antes de caer en especulaciones. Pero el procedimiento para cualquier buque de la Armada en el control del tráfico marítimo está establecido, hay una doctrina y un protocolo. Habría que determinar sí se cumplió. Ahora, el hecho de que se logró salvar al material, a la tripulación, de 44 personas, es importante», argumenta un almirante, que solicitó la reserva de su nombre.
Según la información dada por el titular castrense, el Guardacostas “Naiguatá” (GC-23), cuando se encontraba en labores de patrullaje marítimo de nuestro mar territorial, al noroeste de la isla La Tortuga, “fue abordado (colisionado) por el buque de pasajeros “Resolute”, (122 mts. de largo y 8300 toneladas de desplazamiento), de bandera portuguesa, al momento en que se le efectuaba un procedimiento de control de tráfico marítimo, lo que generó daños de gran magnitud y ocasionó la zozobra del referido guardacostas”.
📰🗞️|| Comunicado Oficial de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana. https://t.co/WX1duVeVkx pic.twitter.com/bRrDqZA29g
— Prensa FANB (@PrensaFANB) March 31, 2020
En este sentido, Padrino López calificó la acción del buque “Resolute” como cobarde y criminal, toda vez que no asistió al rescate de los tripulantes, incumpliendo la normativa internacional que regula el salvamento de la vida en la mar”.
El capitán de altura José Manuel Ballaben, marino mercante, señala que si se asume que el buque portugués ingresó a aguas del Mar Caribe entre las Islas de Trinidad y Tobago , e inmediatamente colocó rumbo directo hacia la Isla de Curazao, no tiene sentido asumir que haya navegado a la vista de la costa norte de Paria.
Añade que, por lógica cualquier capitán, aprovecharía la corriente en favor (oeste) para optimizar velocidad y consumo de combustible.
De allí, señala Ballaben, que pueda inferirse que el “Resolute” navega siempre en agua internacionales, con la posible excepción, de navegar sobre Mar Territorial (MT) venezolano y/o Zona Contigua (ZC) al transitar al norte de la Isla de Margarita y al transitar al sur de la Orchila o Los Roques.
“¿Cómo se explica que la colisión se produzca en las cercanías de la Isla de La Tortuga, cuando en la ruta lógica de navegación, el Máximo Punto de aproximación a la referida isla debió ser de, aproximadamente, 35 minutos. Salvo el hecho, poco probable, de que el capitán hubiese navegado a la vista de La Tortuga para distracción y disfrute de los pasajeros, además de raro, no tendría sentido hacerlo a las 00:45 horas, tiempo señalado de la colisión entre ambos buques”, increpa el capitán de altura José Manuel Ballaben.
Buque deja dudas
Otro aspecto que pone sobre el tapete el capitán de altura José Manuel Ballaben es que se asume como cierto que el Guardacostas «Naiguatá» ejecutaba maniobras de patrullaje y control de tráfico marítimo e indistintamente de la posición, al momento del accidente, avista al buque mercante y decide ejercer las acciones de control.
Entonces, acota el experto naval, si el buque mercante navegaba en aguas internacionales y/o ejercía su Derecho de Paso Inocente sobre aguas jurisdiccionales de Venezuela, la única potestad legal que tenia el buque de guerra estaba limitada a la comunicación por radio (VHF).
«Esto implicaba ordenar la reducción de velocidad e inclusive la total detención del buque mercante. Pero en ningún caso podía abordarlo ni practicar inspección física sin la autorización expresa del capitán del mercante y/o de la autoridad marítima competente de la bandera que lo cobija».
Ballaben añade que la libertad de tránsito de los buques mercantes está consagrada en la Convención sobre el Derecho del Mar. Esto significa, explica, que en aguas internacionales un buque mercante solo puede ser objeto de inspección por buques de la Armada del pabellón que los cobija y/o por un buque de guerra de otra nacionalidad cuando existan elementos suficientes que obligan a la presunción de un delito internacional. El analista refiere que dentro de los delitos están el tráfico de esclavos, la trata de personas, y el transporte ilícito de estupefacientes.
«En estos casos, el buque pudiese ser abordado con el único propósito de movilizarlo, dentro de la máxima seguridad, hacia el puerto mas próximo. El buque y su tripulación serán puestos a la orden de los tribunales competentes, además de las correspondientes motivaciones oficiales al Estado de la bandera del buque objeto del procedimiento», señala.
Indicios operativos
Hay cinco indicios operativos en este caso, enfatiza el vicealmirante retirado Jesús Briceño García, excomandante de la Armada. “El primer indicio operativo es que hay una crítica sobre el tipo de vista y registro. Debe ser detenido el barco y al barco con bandera portuguesa no lo detuvieron”, indica.
Agrega que el segundo indicio, una vez que la operación se hizo indebidamente, es el tipo de posición, que desde el punto de vista y control, tenía la unidad, en este caso un buque de patrullaje oceánico.«Aparentemente no hubo suficientes equipos de comando y control para dar la alerta de lo que estaba ocurriendo. El buque de salvamento quedó en manos de un transporte enviado posteriormente», dice.
De acuerdo con Briceño García, hay un tercer indicio sobre el que debe ponerse la lupa. Se trata de la maniobra que hizo el comandante de la unidad. El cuarto y el quinto indicio, según el militar, se refieren a que una vez realizada la colisión, el rol de control de avería no haya sido lo suficientemente efectivo porque no estaba en su nivel de alistamiento, y el abandono de la unidad que fue un indicio positivo porque hubo el rescate de la tripulación.
«No podemos dar conclusiones hasta que la Inspectoría de la Armada no presente sus resultados de la investigación y eso si lo debemos exigir. Debemos pedir al Alto Mando naval que se revisen los procesos de alistamiento operativo ya que el usado dista de uno seguro y confiable para la seguridad. Debemos exigirles como integrantes de nuestra Armada y como venezolanos, que se dediquen a mejorar los procesos de formación y alistamiento operativo en entrenamiento para evitar estos accidentes en la mar», enfatiza el vicealmirante retirado Jesús Briceño García.
Por su parte, Antonio Pérez, oficial superior retirado de la Armada, indica que dada la naturaleza de los dos buques involucrados en la colisión, el GC-23 tiene mayor capacidad de maniobra que el buque de pasajeros. «Entiendo que si el GC-23 estaba en patrullaje es normal que se aproxime a las embarcaciones que naveguen en su cercanía», indica a través de su cuenta de Twitter.
Asimismo, Pérez señala que no es necesario acercarse a una distancia que ponga en riesgo la seguridad de ninguna de las embarcaciones involucradas. Acota que el Resolute es un buque de pasajeros con unas características muy particulares como todo buque de pasaje. Una de ellas es que de noche están muy alumbrados. Como buque de pasajeros tiene derecho al paso inocente en aguas de cualquier país.
Enfatiza que normalmente un buque de pasaje de las dimensiones del Resolute no representa ningún riesgo a la seguridad del país, a menos que se cuente con información de inteligencia que diga lo contrario.
Por la naturaleza de ambos buques involucrados en la colisión, el GC-23 tiene mayor capacidad de maniobra que el buque de pasajeros. Entiendo que si el GC-23 estaba en patrullaje es normal que se aproxime a las embarcaciones que naveguen en su cercanía.
— Antonio Pérez (@DesdeLaCofa) March 31, 2020
