Crisis de aerolíneas nacionales amenaza con aislar aún más al país
Cada despegue de un aeropuerto nacional representa una pérdida para las empresas aéreas, cuyas operaciones se han reducido cerca de 70% en los últimos años. A ello se suma la salida definitiva de Aserca y SBA, así como las limitaciones para llevar adelante la ansiada internacionalización como alternativa para sortear las turbulencias de la crisis venezolana
Autor: Armando J. Pernía
Las aerolíneas que aún operan en Venezuela pierden entre 4.000 y 5.000 dólares cada vez que un avión despega de un aeropuerto nacional, revelan fuentes del sector que no se atreven a hablar abiertamente por temor a represalias del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).
Las pérdidas de las empresas de transporte aéreo aumentan año a año, sin que, hasta ahora, lo que queda del sector encuentre fórmulas para rentabilizar sus operaciones domésticas. El número de vuelos locales abiertos se ha reducido en 70% en los últimos cinco años.
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De hecho, las rutas turísticas como Margarita, Mérida y Canaima se cubren con un número muy reducido de aviones. Gerentes del sector señalan que el número de asientos disponibles para rutas domésticas ha caído en 80% en los últimos cuatro años, debido a los problemas de escasez de repuestos y otros insumos que registran las aerolíneas.
Algunas aerolíneas indican que ha emigrado cerca de 40% de los pilotos certificados y casi 30% del personal de mantenimiento especializado
Un ejemplo concreto es Aserca Airlines. Esta empresa, hoy con las operaciones suspendidas, cubría sus rutas locales -Las Piedras (Falcón), Maturín (Monagas) y Puerto Ordaz (Bolívar)- y las internacionales -Aruba, Curazao y República Dominicana-, con un solo aparato disponible, lo que ocasionaba que los pasajeros se vieran sometidos a largas esperas para viajar.
Esta es una situación común para todo el sector, incluso para la estatal Conviasa, cuya flota de equipos brasileños está mayoritariamente “en mantenimiento” de forma permanente, por lo que opera con un número muy limitado de equipos.
El panorama es complejo, además, por el éxodo de profesionales aeronáuticos que se está registrando. Fuentes de una aerolínea con operaciones nacionales e internacionales indica que ha emigrado cerca de 40% de los pilotos certificados y casi 30% del personal de mantenimiento especializado.
Sin temporadas altas
En Venezuela ya no existen las “temporadas altas”, cuando el flujo de turistas se incrementa. Según las cifras más recientes de la Asociación de Viajes y Turismo la ocupación hotelera en la pasada Semana Santa se ubicó entre 50% y 60% en Margarita, fundamentalmente.
Hasta 2017, en Carnaval y Semana Santa la ocupación de los hoteles se ubicaba en promedios de 80% y 90%. El comercio estacional, según revelan datos de Consecomercio, ha caído en un promedio nacional de 65% en los últimos dos años en las temporadas altas.
El gasto promedio en los destinos turísticos se ha visto también mermado. En Margarita, por ejemplo, los restaurantes reportan caídas de ventas que se mueven entre 50% y 80%, al tiempo que la oferta de establecimientos se reduce agresivamente en todo el país.
En la provincia se estima que ha cerrado más de 60% de los restaurantes de alta gama, aunque es difícil hacer una estimación precisa porque la restauración es un negocio de por sí volátil, donde los sitios abren, cierran o cambian de especialidad de forma constante.
Todos estos datos tienen que ver con la crisis aeronáutica, porque lo cierto es que los precios y las opciones de movilización aérea en Venezuela están limitando la actividad turística de forma muy profunda.
Según cifras de la Asociación Venezolana de Líneas Aéreas, Margarita llegó a recibir 20 vuelos diarios y ahora la oferta se ha restringido a 15 semanales.
Foco externo
La manera que las aerolíneas venezolanas han encontrado para sobrevivir es incrementar su oferta de destinos internacionales, pero la tarea se ha hecho compleja por las limitaciones de capital.
Si bien es cierto que en todos los sectores económicos el objetivo es tratar de facturar en moneda dura tanto como sea posible ya que la híperdevaluación del bolívar permite indexar los costos internos, en el caso de las líneas aéreas esto es mandatorio, porque 80% de sus gastos se registran en divisas, básicamente dólares y euros, a las que no tienen acceso regular.
Un caso emblemático de internacionalización fallida es el del Grupo Cóndor, propietario de Aserca Airlines, SBA Airlines y AeroTuy, que relanzó la aerolínea Pawa Dominicana, la cual oficialmente fue suspendida, el 27 de enero pasado, por 90 días en República Dominicana, pero ya pocos creen que volverá a operar, al menos con los mismos propietarios.
De hecho, la empresa ha sido demandada judicialmente por las autoridades dominicanas por deudas con el fisco quisqueyano, la concesionaria del Aeropuerto Internacional de Santo Domingo y el Instituto Dominicano de Aeronáutica Civil (IDAC), por un monto superior a 69 millones de dólares.
Las autoridades dominicanas venían advirtiendo los problemas financieros de Pawa desde mediados de 2017 y hoy la empresa permanece en proceso de quiebra para determinar si se liquida o se reestructura.
Lo cierto es que la crisis golpeó a las aerolíneas del Grupo Cóndor de manera estructural al impedirles cubrir gastos esenciales para mantener la confiabilidad de las operaciones, como pólizas de seguro y mantenimiento de equipos.
Hubo planes e intentos de relanzamiento para SBA Airlines, una empresa que, a la hora de su suspensión, solo cubría la ruta Caracas-Miami-Caracas, pero las circunstancias se hicieron insostenibles por la incapacidad de cubrir costos y atender solventemente la demanda.
Laser y Avior vuelan en los cielos de la región y adelantan estrategias de crecimiento internacional, pero los malos resultados financieros de sus operaciones en Venezuela han obligado a postergar la apertura de nuevas rutas.
Miami es el destino dorado, sobre todo cuando la diplomacia del gobierno de Nicolás Maduro ha puesto piedras adicionales en el camino con conflictos con las administraciones de Aruba, Curazao y Panamá, precisamente tres de las rutas más demandadas; conflictos que aunque por ahora fueron superados podrían repetirse en cualquier momento.
Fuentes de la industria indican que la solución es una internacionalización radical, que abandone a Maiquetía como centro de operaciones; sin embargo, ese es un proceso complejo, debido a que la actividad de transporte aéreo está fuertemente regulada en todo el mundo.
A pesar de la desaparición de grandes actores, como Aserca, SBA y Aeropostal, hay empresas que insisten en explotar un mercado muy problemático, en principio porque las tarifas cubren menos de 30% de los costos fijos de operación
El panorama no luce positivo y los actores consultados no ven posible siquiera una estabilización de la oferta de vuelos en el corto plazo, ya que el deterioro del parque aeronáutico y la precariedad financiera de las transportistas solo amenazan con extenderse.
¿Hasta dónde puede llegar esta crisis? Algunos expertos hablan ya de aislamiento generalizado, y no pocos creen que la actuación del sector público, a través del INAC, parece fomentar la concreción de este escenario.
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