Los cambios son posibles, por Marco Negrón
Como se ha venido comentando en esta columna, en el tránsito del siglo pasado al actual los asentamientos humanos registran cambios que, con toda propiedad, pueden calificarse de revolucionarios. Hoy es posible afirmar que ya a mediados de la centuria ellos se parecerán muy poco a los que los precedieron.
Desde luego, los más evidentes son los cuantitativos: entre 1960 y 2005 la población urbana mundial se cuadruplicó, llegando a ser la mitad de la población total contra 1/3 en el primer año; en 2007 veintiuna ciudades superaban los 10 millones de habitantes contra cinco en 1975. Pero por debajo ocurrían cambios cualitativos económicos, tecnológicos, socioculturales que se retroalimentaban y eran a la vez causa y efecto de los cuantitativos.
Con diferente velocidad e intensidad muchas ciudades, incluso del vecindario, registran importantes avances en ese proceso, pero ahora se quiere hacer referencia al curiosamente poco conocido caso de París, que, en los últimos 25 años, ha reducido en 45% los viajes en automóvil, aumentado en 30% la participación del transporte público y multiplicado por diez la de la bicicleta. Consuelo para los caraqueños, la motocicleta, que en un primer momento duplicó su participación, ahora está en declinación.
Esos cambios comenzaron en 1994, cuando la gestión del Alcalde Jacques Chirac logró la rehabilitación de la Avenida de Champs-Elysées, según muchos la más hermosa del mundo pero entonces muy venida a menos; su sucesor expulsó el tráfico automotor de la emblemática Plaza de la Concordia y estableció las primeras ciclovías de la ciudad. Ya en el siglo actual Bertrand Delanoë, enfocado en el fortalecimiento del espacio público, se propuso desterrar el dominio del automóvil sobre la ciudad construyendo una red de 650 kilómetros de ciclovías, estableciendo el sistema de bicicletas compartidas más extenso y usado del mundo occidental, las primeras calles con canales dedicados para autobuses y los cierres veraniegos de algunos de los quais del Sena al tráfico para convertirlos en “playas” públicas. Su sucesora, Anne Hidalgo, recogió el testigo ampliando, enriqueciendo y profundizando las políticas a favor del espacio público, la domesticación del automóvil y su sustitución progresiva por modos menos invasivos y contaminantes.
Pero se trataba de políticas circunscritas a la ciudad de París, que no llega a los 2,5 millones de habitantes. Ahora, buscando una todavía mayor reducción del uso del automóvil, se evalúa establecer la gratuidad absoluta del transporte público no sólo de la ciudad (metro y buses) sino también en la red RER que sirve toda el área metropolitana, la Región Île-de-France, con 11 millones de habitantes.
Aunque Francia cuenta con más de 30 ciudades con transporte público gratuito, la mayor de ellas tiene un tamaño poblacional cien veces menor, de modo que la pregunta es evidente: ¿será posible el salto?
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Por estos lares, donde el aberrante socialismo bolivariano ha terminado por pudrir todo lo que suene a gratuito o colectivo, muchos pensarán que se trata de mero populismo. París ha sacado las cuentas: el costo estimado es de 6.000 millones de euros al año pero hay importantes beneficios colaterales, no fácilmente cuantificables, que incluyen aire limpio y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, disminución de los costos asociados al tratamiento de enfermedades causadas por la contaminación, reducción de las horas perdidas por la congestión. Pero la pregunta está en pie: ¿cómo cubrir ese presupuesto?
Hay muchas otras interrogantes que el espacio ni siquiera permite enunciar y abundantes dudas de que un proyecto tan ambicioso pueda concretarse. Sin embargo, como afirmaba alguien, “Si hay una lección que París puede darle al resto del mundo urbano es que los cambios mayores son posibles, pero toman tempo”… y demandan talento y firme voluntad política.
