Políticas del gobierno hacen que la electromovilidad en Venezuela no agarre carga
En Venezuela, con un total de 45 unidades tecnológicas, la tasa de penetración de buses eléctricos en relación a la flota nacional de autobuses escasamente alcanza el 0,1%, según datos de E-Bus Rada, una plataforma que monitorea las flotas de este tipo de unidades en los sistemas de transporte público de las ciudades latinoamericanas y caribeñas. La electromovilidad aún no arranca
Con la llegada de la pandemia, en América Latina se potenció la micromovilidad, que es el uso de patines, monopatines y bicicletas eléctricas. Venezuela, aunque no en igual medida, no fue la excepción en esta nueva tendencia. Se alineó a ella más por seguridad sanitaria y prevención que por acciones climáticas.
En medio de los picos de contagios por coronavirus y la paralización del 80% de las unidades de transporte público —por la falta de combustible y poco presupuesto para repararlos y hacerles mantenimiento—, la movilidad eléctrica surgió como una solución, pero solo para los más pudientes.
Sobre todo en ciudades como Caracas y Maracaibo —una de las regiones más afectadas por la reciente escasez de diésel que, de acuerdo con el Consejo Ciudadano por el Combustible, obligó a ocho de cada 10 venezolanos a hacer largas colas por gasolina—las motonetas, también conocidas como scooters, se abrieron paso en un mercado cautivo, construido a base de importaciones.
Celia Herrera, experta en planificación urbana y movilidad, recordó que hacia 2020 aumentó la presencia de automóviles eléctricos en el país. En ese entonces fuentes del sector indicaron a TalCual que en su mayoría eran importados desde Italia, Colombia, Costa Rica y Estados Unidos. Los primeros lotes que llegaron eran de carros usados que se vendieron como nuevos y en dólares.
«Hay algunos cambios que ya están ocurriendo, a pesar de que no existan políticas públicas orientadas a la electromovilidad, porque los propios usuarios están yendo sobre ello. Los vehículos eléctricos que se estaban vendiendo aquí rondaban entre los 20.000 y 40.000 dólares, eran generalmente vehículos de alta gama, BMW (…) pero ya las personas empezaron por el uso de la bicicleta eléctrica, que las vemos circulando en algunas ciudades del país. Van a recorridos cortos y con limitaciones porque nuestra infraestructura vial en el espacio público no es ideal para la diversidad de actores, lo que implica que no hay facilidades para ciclistas ni monopatines«.
Buses eléctricos en Bogotá, la segunda ciudad latinoamericana con mayor avance en materia de electrificación de buses de transporte público en 2020. (Programa para el medio ambiente – ONU)
Pero crear una Venezuela de electromovilidad en un corto plazo es una utopía. Una buena fracción de posibles vehículos ligeros se cargaría en el hogar o en lugares de trabajo, lo cual repercutiría en el uso residencial y comercial de la electricidad.
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Por ello, según estimaciones de Herrera, podría demorar entre seis y 10 años lograrlo, si desde ahora el gobierno venezolano establece una meta de movilidad eléctrica con base en reglamentos y hojas de ruta nacional que planteen la inclusión de modelos que facilitan la adquisición o uso de vehículos eléctricos.
El país, según información de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, ni siquiera actualizó su Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC por sus siglas en inglés), que son las metas que se trazan los Estados para reducir las emisiones de gases. Venezuela quedó entre los seis países de la región que no integraron estrategias de movilidad sostenible ni priorizaron el sector transporte para convertirse en territorios más verdes.
Incluso Cuba señaló que para 2030 se planteaba utilizar «transporte terrestre menos intenso en carbono», para, a través de la introducción de 55.000 vehículos eléctricos y la instalación de 25.000 puntos de carga, disminuir al 50% sus emisiones contaminantes.
¿Cómo incorporar la electromovilidad en Venezuela?
Para la profesora Celia Herrera, lo primero que hay que hacer es establecer políticas nacionales en electromovilidad —centradas en normar el uso de vehículos eléctricos, movilidad urbana sostenible, infraestructura, servicios de recarga y energía limpia—que ya las hay en Chile, Colombia, Costa Rica, Panamá y República Dominicana.
El Estado debe empezar con la planificación, macro y regional, de un modelo de la movilidad sustentable, entendiendo que la electromovilidad es complementaria.
«No es que vamos a dejar de lado la movilidad a pie, en bicicleta, sin necesidad de que tengan electricidad. Para que esto tenga sentido no solo se debe invertir en electromovilidad, para que ahora tengas muchos vehículos particulares que se mueven de manera eléctrica, sino invertir en vehículos de transporte masivo, circulando con electromovilidad, porque se estarían movilizando más personas en menos unidades. Si no se toman las previsiones no necesariamente la producción de energía eléctrica que pueda surtir a estos vehículos va a ser energía limpia, también se produce energía eléctrica de combustible fósil».
Para Herrera, se debe pensar en proyectos que incluyan no solo centros de recargas o baterías sino también en vehículos autopropulsados que sean capaces de generar su misma energía por enlaces con sistemas solares o de generación de otras energías renovables que se transformen en electricidad. Cree necesario que el Ministerio de Energía Eléctrica se sincronice con el sector automotor para que la misma industria venezolana tenga la capacidad tecnológica y la mano de obra de producir sus propios autos eléctricos.
¿Qué hacer para impulsar la movilidad eléctrica?
Según el informe Movilidad eléctrica, avance en América Latina y el Caribe, del Programa de Medio Ambiente de Naciones Unidas, a partir del 2025 se estarán desplegando anualmente más de 5.000 autobuses eléctricos en las ciudades de América Latina y el Caribe.
En el documento señalan que varios gobiernos del continente están apostando por masificar los vehículos eléctricos dentro de sus redes públicas de transporte para hacerle frente al cambio climático y, al mismo tiempo, mejorar los servicios y por ende la calidad de vida de sus ciudadanos.
En Chile, por ejemplo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ya incorporó 650 buses eléctricos al sistema público, que representan el 10% de la Red Metropolitana de Movilidad de Santiago. Han promovido mecanismos financieros y crediticios que facilitan la adopción de carros eléctricos, haciendo énfasis en que estas unidades consumen una quinta parte de la energía consumida por los autobuses con combustible, lo cual deriva en ahorro en operación por kilómetro, que es relevante para los dueños de flotas.
♻️Con el fin de apoyar la políticas públicas e incentivar la reactivación económica sustentable del país, hemos incorporado a nuestra oferta de productos verdes el financiamiento a la electromovilidad ⚡#MuéveteSinDejarHuella #EstamosXLaReactivación pic.twitter.com/dN9XpPnbzV
— BancoEstado (@BancoEstado) November 3, 2020
La dependencia de combustibles fósiles, la descarbonización del transporte y la saturación del sistema de transporte nos llevaría a asumir que en Venezuela los buses eléctricos son una solución.
Sin embargo, la tasa de penetración de buses eléctricos en relación a la flota nacional de autobuses escasamente alcanza el 0,01%, según datos de E-Bus Radar, una plataforma que monitorea las flotas de este tipo de unidades en los sistemas de transporte público de las ciudades latinoamericanas y caribeñas.
Hasta octubre de 2021, había en el país 45 trolebuses (E-Bus Radar) que funcionaban con electricidad y 300.000 que dependían de la gasolina (Transportes Unidos de Venezuela) ; aproximadamente uno por cada 6.667. Esa cantidad representa el 1.8% del total de 2.482 autobuses eléctricos que contabiliza la página hay en la región, donde existen 90 unidades eléctricas por cada 406 que trabajan con combustible fósil.
El Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) sugiere la creación de impuestos especiales o la exoneración de impuestos por contaminación ambiental como incentivo de transición al uso de vehículos eléctricos. De hecho, fue una de las medidas adoptadas por Ecuador que, luego de promulgar la Ley Orgánica de Desarrollo Económico y Sostenibilidad Fiscal en noviembre de 2021, estableció que ningún carro de baja o cero emisiones debe pagar IVA (Impuesto al Valor Agregado) o ICE (Impuesto a los Consumos Especiales).
