Sueños y planes, por Pascual Curcio Morrone
Mail: [email protected]
Recorrer Venezuela por ferrocarril con seguridad es un sueño compartido y el anuncio a finales del año 2005 de la existencia del Plan Ferroviario Nacional 2006 – 2030 fue noticia internacional.
El ferrocarril es el factor integrador de los espacios socio productivos nacionales, la geohistoria así lo demuestra; constituye el pilar que asegura un desarrollo industrial sustentable, vital para la agroindustria al facilitar un rápido transporte de cosechas. Además, le genera al Estado un importante ahorro no solo de combustible sino también en gastos por mantenimiento de carreteras e insumos para transporte automotor, al evitar el intenso y constante uso de gandolas para movilizar grandes tonelajes.
*Lea también: «Quién gana, quién pierde», por Pascual Curcio M.
Cinco objetivos específicos acotó el Plan Ferroviario Nacional 2006 – 2030:
1- Estructurar siete (7) subsistemas o conexiones interregionales con doble juego de rieles, ida y vuelta, teniendo como columna vertebral de la red al eje Norte Llanero, la conexión este –oeste del territorio nacional;
2 -Interconectar a las localidades capitales de municipios por ser el espacio político territorial autónomo primario, en particular aquellas localizadas al sur del paralelo 10 grados de latitud norte y así activar la descongestión urbana de la franja costera del país;
3 – Completar, optimizar y ampliar el cabotaje fluvial en la geografía nacional;
4 – Permitir y facilitar la distribución de productos no tradicionales y de gran tonelaje como los mineros;
5 – Estabilizar costos del transporte y eliminar la dependencia nacional del modo automotor.
Los siete subsistemas diseñados son:
1) Subsistema Norte Llanero: 3568,5 kilómetros, incluye el tramo ferroviario Caracas – Tuy Medio con 41,4 Kilómetros;
2) Subsistema Centro Occidental: 901,4 kilómetros;
3) Subsistema Oriental con Puerto de Aguas Profundas: 974,2 kilómetros;
4) Subsistema Cuenca del Lago de Maracaibo: 1231,6 kilómetros;
5) Subsistema Orinoco Sur Oriental: 619,0 kilómetros;
6) Subsistema Orinoco Sur Amazonas: 688,0 kilómetros;
7) Subsistema Binacional Mercosur: 270 kilómetros, sólo la fase en territorio venezolano desde El Dorado hasta localidad fronteriza La Línea, estado Bolívar.
Anunciado al país y expuesto al mundo a finales del año 2005 en el auditorio del Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE) contó el Plan con el interés de una veintena de países, lográndose integrar equipos para el trabajo con responsabilidades profesionales compartidas: italianos en la construcción de la infraestructura vial: viaductos, terraplenes y demás, supervisados por ingenieros venezolanos en un integrado de aprendizaje mutuo; japoneses energizarían al sistema, evaluación y diseños de redes eléctricas; los chinos aportarían el material rodante, los vagones y el compromiso de implantar una industria nacional, la cual se ubicaría en Temblador al sur del estado Monagas; españoles haciendo equipo con la Fuerza Armada Nacional Bolivariana se encargarían del funcionamiento logístico del sistema, preparación del personal para manejar la nueva realidad del transporte nacional y la seguridad toda; franceses con tecnología ya aportada durante la construcción del Metro de Caracas brindan sus conocimientos en cuanto a soldadura de rieles; brasileños edificarían las estaciones ferroviarias; los durmientes o traviesas serian aportados por tecnología venezolana, previéndose instalar una industria ante su gran demanda futura en el sector Dos Caminos al sur de San Juan de los Morros, estado Guárico – una nueva ciudad a construir con criterio ecologista, propuesta por catedráticos de la universidad de Estambul, Turquía -.
El costo del Subsistema Norte Llanero fue estimado en 2,8 millones de dólares por kilómetro, todo incluido, incluso el ordenamiento urbano entorno a la estación férrea a edificar, para un gran total calculado en 9.991,8 millones de dólares, distribuido por etapas a criterio de los intereses del Estado venezolano.
El sueño se transformaba en realidad y al 15 de octubre 2006 las alianzas trazadas dan sus frutos inaugurándose en tiempo previsto el ferrocarril Caracas –Tuy Medio, sin detenerse los avanzados trabajos en la ruta Puerto Cabello – La Encrucijada en el estado Aragua, así como también los estudios de factibilidad del tramo Tinaco en el estado Cojedes hasta Anaco en el estado Anzoátegui, ruta vital para transportar hidrocarburos del Oriente venezolano hasta el muelle de exportación, Puerto Cabello.
Pero a mediados del año 2007 el sueño deviene en pesadilla al intervenir el poder económico de la nación China, la cual elabora una propuesta donde ellos se encargarían de todas las fases en la construcción del tramo Norte Llanero y aportan 6.000 millones de dólares para tal fin, una fianza, siendo el pacto sellado y firmado entre representantes del gobierno chino y el presidente del Instituto de Ferrocarriles, algo que estimo indebido por la magnitud del monto en cuestión. Comienzan a desintegrarse los grupos de trabajo, profesionales entrenados por años despedidos y sustituidos por una burocracia sin experiencia; proyectos originales transformados y se cambian objetivos, como por ejemplo eliminar el enlace ferroviario Guarenas – Guatire con la red nacional e implementar tan solo una línea Metro hasta Caracas, sentenciando a la conurbación mirandina a ser ciudad dormitorio de la capital de la República y complicando su prevista expansión industrial.
Como corolario a la tropelía desatada, el Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE) es despojado de su autonomía y convertido en un despacho común del Ministerio al cual está suscrito; el país pasa a ser dependiente en materia ferroviaria de las decisiones que tome el gobierno de China, el que ahora decide cuándo y cómo se hará algún ferrocarril en Venezuela.
Nuestro sueño de recorrer el territorio nacional por tren convertido en un cementerio de estructuras abandonadas, el precio que se paga por entregar la soberanía.
Pascual Curcio Morrone es geógrafo (UCV-1983). Especialista en Análisis de Datos. Especialista en Fotogrametría, IPO, adscrito a la Universidad de Stuttgart, Alemania.
TalCual no se hace responsable por las opiniones emitidas por el autor de este artículo
