Aviación venezolana vuela hacia destino incierto
Autor: José Leonardo Garelli
Retrasos, cancelaciones, extravíos o daños al equipaje, aeronaves anticuadas con más de 20 años de servicio, aeropuertos con fallas en los servicios básicos, capitales de estados sin conexión aérea, como Mérida, San Carlos, San Felipe, San Juan de Los Morros y Tucupita, y otras como Puerto Ayacucho y Maracay atendidas de forma deficiente, y la cada vez más baja oferta de asientos y rutas, son parte de las denuncias que día a día se suelen leer en las redes sociales o las que se exponen en los foros especializados en aviación venezolana. Pero lejos de ser comentarios sin bases, las quejas están muy bien sustentadas.
La caída que reportó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) en la emisión de boletos para vuelos domésticos en junio de 2016 es de 55%, equivalente a 573.344 tickets, en comparación con el mismo mes del año anterior cuando fueron vendidos 1,3 millones de billetes. Para el primer semestre de este año, la venta de pasajes, medida en unidades, acumula caídas que van desde 44% hasta 61% en comparación con el mismo período del año anterior, publicó El Mundo.
Los datos que suministran desde la Asociación Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo (Avavit) complementan el panorama. «Lo que hemos visto este año a nivel nacional es que la oferta en vuelos aéreos se ha reducido en más de 40%. Contamos con menos vuelos que hace prácticamente un año», explica Dante Salvatorelli, presidente de la asociación.
Asegura que las aerolíneas no han sido incentivadas correctamente desde el Gobierno, que mantiene los precios de los boletos regulados, por lo que en la actualidad un traslado en taxi desde Caracas al aeropuerto de Maiquetía puede costar lo mismo que un vuelo de ida entre Caracas y Puerto Ordaz. «Es muy poco el interés de las aerolíneas nacionales en volar hacia destinos locales. Hacemos un llamado a las autoridades para trabajar en conjunto por mejorar el servicio aéreo e incentivar el turismo».
Roberto León Parilli, presidente de la Alianza Nacional de Usuarios y Consumidores (Anauco), explica que el transporte aéreo no escapa a los problemas que presentan los demás servicios en el país. «La dificultad que han tenido las aerolíneas para acceder a los dólares contribuye al deterioro acelerado del servicio. Es un problema estructural producido por el sistema de control cambiario».
Para Enrique Martín Cuervo, especialista e historiador de la aviación, asesor en el Museo del Transporte y con más de 40 años dedicados al sector, otra de las causas de los problemas es que no existen políticas claras para la aviación civil, sino que son esporádicas, sin sentido ni planificación.
«Es una locura. Todos los días sale algo nuevo y es peor que lo anterior. La solución está en ponernos de acuerdo y para eso debemos trabajar en conjunto todos los sectores. La Ley de Aeronáutica Civil en su artículo 10 establece el Consejo Aeronáutico Nacional conformado por miembros del gobierno. No nos han convocado a las demás asociaciones ni gremios. Es necesario que vayan otras personas para dar nuevas ideas. Tenemos que ser autocríticos, trabajar en equipo, resolver las cosas hablando, pero no engañándonos. Tenemos que dejar de lado las tendencias políticas para trabajar en pro del desarrollo de la aviación civil en Venezuela. Todos los problemas que hoy enfrenta el país son importantes de resolver, porque son los que dan soporte al desarrollo», enfatiza.
EXPANSIÓN LIMITADA
Roberto Leiro, analista y especialista en aviación comercial de Latinoamérica, señala que la reducción de frecuencias domésticas en Venezuela se debe principalmente a dos factores. «Actualmente existe una parada parcial de la flota, calificada como `jurásica’ por los fabricantes. Tenemos problemas en la compra de repuestos, por lo cual muchos aviones están en tierra».
Martín Cuervo recuerda que según el último informe que se obtuvo del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) en el año 2011, las aerolíneas locales sumaban un total de 94 aeronaves, de las cuales solo estaban operativas el 40%. A la fecha, se estima que las cifras no hayan tenido un incremento significativo. «Ninguna empresa va a volar un avión que tenga fallas. Por eso es que la flota está parada y se opta por canibalizar a las aeronaves, que consiste en sacarle componentes a una que está indisponible para ponérselos a otros».
El segundo factor, según Leiro, se debe a que las aerolíneas han decidido expandirse internacionalmente, aunque de forma limitada, a mercados que son seguros y en donde pueden obtener ingresos en dólares para cubrir los costos operativos que en mayor medida se cotizan en moneda extranjera. «Históricamente, República Dominicana, Aruba y Curazao han mostrado índices de ocupación altos los cuales permiten a las aerolíneas mantener rutas rentables que garanticen su viabilidad financiera y permanencia en el mercado. De esta manera, reducen el riesgo de operar en Venezuela, no porque los aeropuertos sean inseguros, sino porque al cambiar en dólares el costo de un boleto de un vuelo nacional se obtiene una suma irrisoria, que no permite cubrir los gastos operativos de las empresas de transporte aéreo».
SEGURIDAD EN MAIQUETÍA
El 6 de junio pasado, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) culminó la Auditoría de Observación Continua, Programa Universal de Auditoría de la Seguridad de la Aviación 2016 (USAP-CMA) en el Aeropuerto Internacional «Simón Bolívar» de Maiquetía, y cuyos resultados preliminares fueron catalogados como positivos por Nelson Pérez Meneses, jefe del equipo auditor.
Según una nota de prensa emitida por el INAC, el grupo de expertos designados por la OACI efectuó revisiones de la documentación de seguridad aeronáutica del ente regulador, y visitó el Centro de Control de Tránsito Aéreo, para constatar su programa de seguridad y el procedimiento de actuación en situaciones de interferencia ilícita. También evaluó la capacitación de los inspectores del INAC, su perfil de ingreso, así como al personal aeroportuario y de seguridad de la aviación del aeropuerto de Maiquetía. Los auditores también estuvieron en los terminales aéreos nacional e internacional, donde verificaron los sistemas de control de acceso de los pasajeros y de equipajes, entre otros procedimientos.
Sin embargo, el jueves 16 de junio, 10 días después de finalizada la evaluación, autoridades mexicanas decomisaron 600 kilos de cocaína que se encontraban en un avión de Aeroméxico proveniente de Caracas. Por este hecho, 16 personas han sido privadas de libertad.
NI BÚSQUEDA, NI SALVAMENTO
Las operaciones de búsqueda y salvamento (SAR, por sus siglas en inglés) forman parte de los Servicios de Navegación Aérea (SNA) y, según lo estipulado en el artículo 61 de la Ley de Aeronáutica Civil, tienen carácter de servicio público esencial y la prestación es competencia del Poder Público Nacional, quien lo delegó al Instituto de Aeronáutica Civil (INAC).
Enrique Martín Cuervo explica que para cumplir con sus funciones de localización y auxilio a las aeronaves accidentadas en el territorio nacional, el SAR posee tres helicópteros y seis aviones Diamond DA42 Twin Star, que actualmente se encuentran inoperativos debido a falta de repuestos. «Si llega a suceder un accidente, no hay organismo oficial que vaya a buscar el avión desaparecido.
Gracias a Dios contamos con los grupos de rescate voluntarios en todo el país, entrenados y equipados para realizar este tipo de operaciones», aseguró.
LA DIÁSPORA
Recientemente, se pudo conocer que 15 capitanes y primeros oficiales de Conviasa renunciaron debido a los bajos sueldos que percibían. Roberto Leiro ilustra la situación explicando que un capitán de una línea aérea grande en Latinoamérica puede percibir entre 1.800 y 3.000 dólares mensuales. En Venezuela, el mismo profesional gana entre 60 y 120 dólares al mes.
Germán Adams, piloto aviador, abogado especialista en derecho aeronáutico, con más de 50 años dedicados a la Aeronáutica Civil, agrega otras circunstancias. «Lo primero es que la aviación no se puede administrar con `tacañería’ y esto es debido al sistema de control de cambios. Segundo, la cada vez más notoria invasión de pilotos militares en las líneas aéreas Conviasa y Aeropostal; en el caso de esta última, más de 98% de pilotos pertenecen al componente de la aviación de la FAN. El artículo 17 de la Ley de Aeronáutica Civil es muy claro: las aeronaves venezolanas se clasifican en aeronaves de Estado y civiles, siendo las del Estado aquellas con uso militar, de policía o de aduana. Este mismo artículo dice que se entiende que una aeronave se encuentra en uso militar cuando está empleada en operaciones militares o las tripuladas por militares en ejercicio de sus funciones, como el caso de estas dos aerolíneas, por lo cual no pueden cobrar por estos servicios».
Adams también señala la pérdida de competitividad de los profesionales que trabajan en Venezuela con relación a sus pares de otros países, debido a la falta de planes de carrera, poca capacidad de ascenso y la imposibilidad de operar aviones modernos. La crisis económica, alta inflación, escasez, desabastecimiento y la inseguridad completan el panorama.
Enrique Martín Cuervo añade que también se está viendo una migración importante de técnicos aeronáuticos por razones similares. En el caso de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP), Leiro asegura que su posibilidad de irse se ve limitada debido al factor cultural para tratar con los usuarios, aunque compañías como las del Medio Oriente tienen en sus nóminas sobrecargos de más de 100 nacionalidades.
Se intentó establecer contacto con diferentes autoridades del INAC para conocer las posturas institucionales de manera oficial de primera mano sobre estos temas, pero al cierre de esta edición no se obtuvo respuestas a las solicitudes de entrevista.
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