¿Cuál es el estado de los servicios de búsqueda y salvamento en aguas de Venezuela?
Tras los naufragios registrados recientemente, las acciones de búsqueda y salvamento en Venezuela dejaron al descubierto una serie de situaciones que deberían ser analizadas por las autoridades para mejorar las operaciones marítimas
«Es mejor tenerlo y no necesitarlo, que necesitarlo y no tenerlo». Ese es el eslogan de una conocida marca de seguros muy recordada por los venezolanos en la historia reciente y que se traduce en una gran verdad para cualquier ámbito de la vida. Siempre se dice que es importante estar preparado y contar con un respaldo a la hora de hacer algo fuera del radio de acción.
Si es un viaje, por ejemplo, las personas que deciden hacer ese recorrido deben tomar algunas previsiones para que sea más seguro el paseo y sin mayores inconvenientes. Sin embargo, se tiene la seguridad de que existirán funcionarios, organismos u otros entes que entrarán en acción cuando la situación se complique y sobrepase la capacidad de respuesta. Por ejemplo, en la película Guardianes de altamar, con Kevin Costner y Ashton Kutcher, donde Costner como instructor de búsqueda y salvamento le enseña a Kutcher cómo hacerlo.
En la vida fuera de la gran pantalla pasa lo mismo, solo que a veces no estamos conscientes de que ese tipo de fuerzas existen para salvaguardar la integridad de las personas cuando sucede un evento adverso. En Venezuela contamos con algunas instituciones que proveen estos servicios, como el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA), Protección Civil (PC), oenegés, cuerpos de rescate y otros organismos. Sin embargo, es importante hacer una radiografía de cómo están esos grupos –sobre todo los gubernamentales– a la hora de que haya un siniestro.
Al descubierto la búsqueda y salvamento
Lo ocurrido recientemente con las embarcaciones Thor y Don Rafa Jr. en las costas venezolanas ha dejado muchas incógnitas en el aire, entre ellas el saber cómo está el sistema de búsqueda y salvamento del país, así como también el estado de las herramientas, dispositivos o mecanismos dispuestos por parte del Estado para asistir a eventuales personas en emergencia o minimizar los riesgos que se corren cuando se está en una travesía.
El presidente del INEA almirante Eladio Jiménez, explicó alguno de los procedimientos que deben seguirse para el zarpe de una embarcación. El capitán de una nave debe solicitar una autorización y la Capitanía de Puerto da el visto bueno para hacerlo. Sin embargo, esto requiere una serie de pasos previos, como contar con una inspección realizada por las autoridades en un lapso prudente, que el patrón o capitán de la embarcación tenga las competencias para guiarla y una licencia vigente que le acredite a él y a la nave; que no sobrepase el número máximo de personas, que lleve salvavidas a bordo, equipos de seguridad funcionando, comunicación, entre otros.
«Esas inspecciones se pasan y esa autorización se da cuando el zarpe se usa de manera regular, como debe realizarse de manera administrativa», dijo en entrevista concedida a Unión Radio el 27 de septiembre.
Jiménez explicó que cuando ocurre un evento inesperado se activa el servicio SAR (Search and Rescue) que está en Maiquetía, una vez que se notifica la demora o la incertidumbre que existe sobre el paradero de una embarcación. A su vez, las labores tienen tiempos distintos de acuerdo al tipo de nave que sufre un evento adverso.
«Normalmente se hace con un datum. Cuando se tiene el retardo y no se tiene más información, el datum es todo el espacio del mar que hay desde donde salió al sitio donde debió llegar. Eso hace que las búsquedas, inicialmente, no sean necesariamente tan eficientes como cuando se tiene un datum en particular donde se sabe que hubo zozobra», comentó.
¿Se cumplieron los procedimientos? El almirante Jiménez reconoció que, aunque los mismos se cumplieron a pie juntillas, no estaban «ni contentos ni satisfechos con la ocurrencia de esos eventos». Adelantó que los procedimientos actuales se revisarán para optimizar la respuesta.
Respuestas tardías
Para el exdirector de Protección Civil del estado Miranda y especialista en planificación para casos de emergencias y desastres, Víctor Lira, la actuación de los equipos de búsqueda y salvamento fue de forma tardía ante los eventos ocurridos con las embarcaciones Thor y Don Rafa Junior, y cree que «no están en capacidad en estos momentos» de poder activarse de forma inmediata cuando se conoce una situación adversa.
A su juicio, además del permiso de zarpe para las embarcaciones, se debe asegurar que cuenten con los equipos adecuados, un sistema de comunicaciones que asegure un hilo conductor con los puertos y elementos como que, desde las capitanías de puerto, se monitoree la actividad de las naves que salen o entran, así como también estimen el tiempo de llegada de determinado vehículo a su destino.
“¿Quién debe activar el protocolo? En todo caso el puerto de destino. La embarcación que reportaron de Carenero, porque seguramente que de allí se reportó a La Tortuga que salió una embarcación llamara Thor hacia allá, a tal hora, y se estima que debe llegar al puerto a tal hora. ¿No llegó? Tuviste que activar la emergencia o una forma de alerta», expresó.
Por su parte, el secretario general de la Organización Nacional de Salvamento y Seguridad Marítima de los espacios Acuáticos de Venezuela (ONSA), vicecomodoro Luis Guillermo Inciarte, explicó a TalCual que la navegación en el mar depende en gran medida de lo visual más que de ayudas que puedan provenir de radio, aunque enfatizó que son igual de importantes para surcar el agua.
«No hay vías en el mar, salvo en algunos puertos, donde lo que hay es balizaje. Balizas, que son señales fijas y boyas, que son flotantes. No funcionan las señales de radio sino que son visibles de día y de noche, formalmente la radioayuda son las estaciones costeras de radio que se apoyan con repetidores, porque a la altura de una embarcación tiene máximo 25 millas náuticas, la señal viaja en línea recta».
Inciarte detalló que los dispositivos de ayuda de navegación en Venezuela —conocidos bajo el incorrecto nombre de radioayudas— son todas aquellas señales que puedan ayudar al que navega a encontrar su ruta. Tienen cartas náuticas, señales geográficas, el sistema de comunicaciones y demás; muy diferente al funcionamiento de un avión, que sí utilizan más las radioseñales y otros sistemas más electrónicos para orientarse y llegar a su destino.
También, el presidente de la ONG Rescate Humboldt y experto en búsqueda y salvamento, Enrique Martín, ahondó en el tema. Aseveró que el INEA, a diferencia del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), delegó la responsabilidad del servicio SAR (búsqueda y salvamento) al servicio de Guardacostas de la Armada. «Históricamente, antes de que existiera un servicio idóneo desde el punto de vista marítimo, aquí había un centro de salvamento marítimo que estaba en la Escuela Náutica donde estaba la estación de radio de la Escuela Náutica. Ella servía de estación de coordinación».
Martín advirtió que existe un convenio entre los servicios de SAR aéreo y marítimo, que permite hacer operaciones conjuntas para búsqueda y salvamento y así hacer una operación más efectiva. En ese sentido, resaltó que en los manuales se establece la creación de un comité nacional que facilite las acciones en pro de las vidas que están en juego y elevar la posibilidad de extraerlos de la zona de desastre a un lugar seguro.
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Un arroz con mango en las operaciones
Al igual que el país, el sistema de búsqueda y salvamento —junto con los dispositivos de ayuda para la navegación como para los vuelos— está afectado por un tema de recursos. Sin embargo, el presidente del INEA justificó que las operaciones de búsqueda y salvamento en el caso del instituto que preside se delegaron en la Armada porque «es quien tiene el músculo, medios y equipos» que permiten llevarla a cabo. Explicó, entonces, que los tiempos entre las operaciones para búsqueda y rescate pueden variar si se trata de aviones o barcos».
«El accidente puede ocurrir a las dos horas (del zarpe), pero te puedes enterar después del día cuando debió haber llegado, que es cuando se percibe o notifica el retardo. Ese tipo de cosas son difíciles de comprender, porque uno asocia el traslado tal cual como se imagina un avión, se traslada, tiene dos horas para llegar y si no llegó, inmediatamente se activa. No es el mismo caso, sobre todo cuando son distancias relativamente largas y que van a velocidades mucho más lentas», detalló.
En los recientes naufragios, por ende, las unidades de la Armada y las lanchas patrulleras de la Guardia Nacional debieron activarse. Sin embargo, en el caso de la Don Rafa Jr. llamó la atención que fueron los pescadores quienes hicieron las labores de búsqueda y salvamento.
Enrique Martín cree que es necesaria la creación de un comité nacional de búsqueda y salvamento, con lo que se permitiría la evaluación y el fortalecimiento de un plan SAR, al igual que la concurrencia bajo esas directrices —que deberían coordinarse por el ente rector del INEA y del INAC, el Ministerio de Transporte— de todos los entes que prestan el apoyo a la hora de un incidente a través de los medios disponibles.
«Ese plan no existe. Lo tienen por separado la parte aérea y marítima. Debe ser algo conjunto. El mismo manual SAR lo establece (…) Ese joint venture también debería estar tutelado no solo por el Ministerio de Transporte, que debería tener el control, sino por alguien del Ministerio de Interior y Justicia para que entren los Bomberos, Protección Civil, que también hace SAR pero en operación de estructuras colapsadas», manifestó.
De similar opinión es Víctor Lira, aunque cuestionó la presencia de funcionarios militares en organismos especializados en búsqueda y salvamento, por lo que considera que no son las personas más adecuadas para estas operaciones. A su juicio, «gente con experiencia» y con preparación debe estar al frente y poder realizar coordinaciones conjuntas.
«¿Realmente los organismos de búsqueda y salvamento en el país, incluyendo Protección Civil, están en las manos adecuadas? Hemos visto cómo el país lo han ido militarizando prácticamente y al frente de todos los organismos han colocado a militares. ¿Son los militares los adecuados para operaciones de búsqueda y salvamento? Porque, por ejemplo, la dirección nacional de Protección Civil, para colmo, la tienen en manos de militares. La dirección nacional de PC la maneja un oficial de la Armada, quien más contacto debería tener para activar buques de búsqueda y salvamento en materia marítima (…) Vemos cómo los ministerios y viceministerios están en manos de militares; cómo los institutos autónomos de búsqueda y salvamento están en manos de militares. Entonces, no tenemos las personas adecuadas», fustigó.
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Las comunicaciones con tierra y autoridades son muy importantes
El sistema de comunicaciones es otro de los aspectos importantes que se debe tener en cuenta la tripulación de una embarcación, sea aeronave o vehículo terrestre. Inciarte resaltó que las comunicaciones en el mar, usando la radiotransmisión, tienen un alcance máximo de 25 millas náuticas (46,3 kilómetros) debido a la altura de la misma y a que las ondas viajan en línea recta. Por ende, se corre el riesgo de que la señal no se escuche en el lugar donde debería oírse.
En ese sentido, manifestó que las ayudas que puede tener el marino —a diferencia de los que viajan en avión— están orientadas a señales visuales como radiobalizas, boyas, y otras señales que son fijas, como los faros, junto a las estaciones costeras que apoyan su trabajo en repetidores de señal, como lo haría cualquier emisora radiofónica. A su juicio, ese sistema de radiocomunicación en el país no está del todo bien.
«En el mar no se llaman radioayuda sino dispositivo de ayuda de navegación. En Venezuela están muy mal. Son deficientes porque su mantenimiento no es constaste, los faros son muy reducidos y hay una cantidad de ellos que no están debidamente operativos y los sistema de comunicaciones que forman parte de ayuda a la navegación –sistema de ayuda a la comunicación– están muy afectadas por fallas eléctricas, cortes de luz, así como también las capitanías de puerto tienen pocos recursos y no funcionan las 24 horas del día».
Además, advirtió que gran parte de la costa mantiene silencio de radio en la noche porque «no hay nadie que monitoree», al igual que otras fallas como la falta de mantenimiento en los faros, la no disposición de balizas y boyas en lugares que lo requieran como en Puerto La Cruz o La Tortuga, por lo que los navegantes cuentan con pocas señalizaciones para poder surcar las aguas. Tampoco se cuenta con información constante que le ofrezca a quienes están en el mar las condiciones del clima y otros datos que les permita una travesía más segura.
Colaboraciones existen y provienen siempre de la actividad civil como lo es el Radio Club Venezolano y la Red Nacional de Emergencia. Su presidente, Alfredo Medina, explicó que a través de esa institución se prestan servicios de telecomunicaciones a instituciones públicas como Protección Civil, Bomberos, a la misma ONSA y a los servicios SAR que están en localidades como Falcón y Nueva Esparta.
Medina detalló que la Red Nacional de Emergencia está presente desde 1958 en el país y los organismos públicos y privados pueden apoyarse en esta iniciativa, compuesta por radioaficionados a las comunicaciones por este medio. «Nosotros tenemos asignado mundialmente un rango de frecuencias. En Venezuela el rango de frecuencias se llama ‘cunabaf’, que es cuadro de asignación de bandas y frecuencias. Ahí está metido todo, frecuencia de celulares, frecuencias aéreas y los radioaficionados tenemos asignado un segmento en cada banda».
Indicó que es en esas bandas cuando actúan con la Red Nacional de Emergencia para apoyar. Destacó que existe una comisión asignada por el presidente del Radio Club para emergencias. Se asignan guardias y personal y depende de la emergencia que haya.
En el caso de percances marítimos, esta red brinda apoyo a varios grupos de rescate marítimo, de SAR, ya que «estamos conectados con ellos» y cualquier información que se genera por los canales marítimos usados por las embarcaciones –ya que refirió que en muchas oportunidades no escuchan los canales de la Capitanía de Puertos en las unidades– y van al rango de los aficionados. «Hay muchos capitanes de barcos que piden la ayuda, el mayday como se denominan, a los radioaficionados para que uno se comunique por vía radio o telefónica».
«Toda embarcación debe tener prioritario el canal 16, que es el de la Capitanía de Puerto con todos las embarcaciones para que a la hora una emergencia ellos llaman por ahí. Pero, a veces, muchos colegas fuera, que están en tierra firme, otros que están en otras lanchas y embarcaciones que andan por ahí, escuchan que hay una emergencia y ningún capitán (…) deja varado a nadie en altamar. Los radioaficionados podemos hacerles el relevo», puntualizó, para agregar que ese relevo es mientras las naves de búsqueda van a la zona donde hay una emergencia.
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¿Dónde están los equipos de búsqueda y salvamento?
Para llevar a cabo las labores de búsqueda y salvamento es necesario, obviamente, contar con equipos necesarios que permitan este tipo de trabajo, al igual que un adiestramiento al personal que lo vaya a ejecutar.
Enrique Martín explicó que al sistema SAR se les dotó de tres helicópteros rusos MI-17 (los mismos que se usaron para el rescate de Clara Rojas y que estaban estacionados en La Carlota), a los cuales ya se les venció su periodo de operatividad y por ende, dos de ellos fueron enviados a Rusia para sus reparaciones; las cuales son subvencionadas por un fondo que proviene por la llamada «tasa de sobrevuelo», donde cada aeronave que pasa por suelo venezolano debe pagar una tarifa que incluyen recursos para los equipos de SAR.
Con el dinero recaudado por esa tasa, manifestó el presidente de la ONG Rescate Humboldt, se mandaron a reparar esas unidades, pero cuando se generó la pandemia por covid-19 los trabajos se paralizaron y el INAC perdió la capacidad de proveer los fondos para las refacciones que había que hacer. Respecto al tercer helicóptero, este no se envió a evaluar por falta de presupuesto.
También dijo que el sistema SAR fue dotado de seis aeronaves DA-42 MPP, que tiene un sistema de cámaras para la observación y que en un principio se adquirieron para el Seniat y su programa de contrabando, pero como el superintendente de entonces, José Gregorio Vielma Mora no las quiso, se asignaron entonces al servicio SAR.
«Esos aviones estuvieron volando durante un tiempo. Pero además, lamentablemente, no sé por qué razón no los desplegaron en los subcentros como Maiquetía, Maracaibo, Ciudad Bolívar y Puerto Ayacucho». Agregó Enrique Martín que las aeronaves que están operativas se encuentran en Caracas y no distribuidas en todo el país, como se establece en los reglamentos.
Relató que esos aviones, cuando fueron reparados, dos iban a ser parte de la Fuerza Aérea y los demás repartidos en los otros cinco subcentros. Eso quiere decir que queda uno sin una unidad, por lo que el tiempo de respuesta está alejado a los que establecen los manuales.
«Esos aviones no son los mejores para las operaciones de búsqueda desde el punto de vista visual porque tiene alas abajo y eso no deja la visibilidad hacia el mar. La ventaja es que tenían cámaras con condiciones especiales, pero las cámaras se dañaron y con el problema del embargo y otras cosas, cuando se llamó al proveedor, este se negó a venir a reparar porque si venía a Venezuela no se le permitiría trabajar en otro país», lamentó.
En el caso del servicio marítimo, el secretario general de ONSA, Luis Guillermo Inciarte, considera que el INEA no debería haber delegado estas funciones de búsqueda y salvamento en el Guardacostas de la Armada porque «no puede estar todo el tiempo» en operaciones SAR ya que «no tiene carrera especializada ni equipos especializados en búsqueda y salvamento», además de opinar que en esa institución no existe una doctrina para llevar a cabo estas acciones.
Al igual que sucede con el INAC y los recursos que recibe por tasa de sobrevuelo, el INEA pudiera crear un cobro para los servicios SAR, lo que también les obligaría a prestar el servicio de manera independiente. Dijo que los faros y las boyas quedaron en responsabilidad de la Armada y los barcos pagan por el uso de estas instalaciones, las cuales muchas están en mal estado o son inexistentes, como las boyas.
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¿Qué se debe hacer entonces?
Alfredo Medina, presidente del Radio Club Venezolano y de la Red Nacional de Emergencia, explicó que a pesar que es un hobby el hecho de ser un radioaficionado, se presta ayuda a los demás. «Es un hobby útil», comentó y agregó que la institución tiene más de 80 años con sedes en todos los estados del país, establecidos en nueve circuitos. Las casas regionales de esta institución que están en las entidades costeras, tienen contacto con las capitanías de puerto.
«Brindamos cursos, brindamos apoyo directo local a la hora de algo, se usa localmente, se encarga la Red Nacional de Emergencia del estado que amerite, como pasó en Mérida recientemente con las lluvias. Tenemos contacto directo con todas las instituciones del Estado en la parte bomberil, Protección Civil, e incluso a los grupos de rescate. Les brindamos apoyo en comunicaciones e invitamos anualmente a los grupos de rescate y asociaciones, dos personas de su grupo de rescate, para dictarles el curso gratuito para que ellos aprendan lo que es la comunicación de radioaficionado y les sea útil a la hora de un caso de emergencia, dónde pueden estar y dónde pueden llamar para que los escuchen», destacó.
Entretanto, Enrique Martín cree que es necesario que la ciudadanía debe ser responsable a la hora de embarcarse en un viaje y contar con todas las medidas de seguridad que sean necesarias para salvaguardar la vida, mientras que destacó que las autoridades deben cambiar los procedimientos porque, según su opinión, los mismos no están funcionando.
Cree además que el Estado debe adquirir equipamiento que sea adecuado y dedicado expresamente a las labores de búsqueda y salvamento como lanchas de salvamento, radares de vigilancia de costas, así como también colocar al frente de los equipos a personas que tengan los conocimientos adecuados que permitan tener una respuesta rápida y oportuna a cualquier incidente que pueda presentarse.
«Tienes la Universidad Nacional del Caribe, tienes el Centro de Estudios Superiores de la Escuela Náutica, reconocido internacional. Tienes que empezar a capacitar gente (…) No porque ese es amigo de doña Ramona, que es la que nos hace las empanadas (…) ¿Por qué estamos aquí sin luz? Porque los profesionales de la luz son los que tienen que manejar la energía eléctrica y no un general en jefe, militar que no sabe de eso; sabe de muchas cosas, pero de eso, no (…) Estamos llenos de profesionales que no les gusta este sistema y son relegados», denunció.
El vicecomodoro Luis Guillermo Inciarte afirmó que una forma para que la ciudadanía pueda hacer algo en pro de su seguridad, más allá del conocimiento o acción, es brindar respaldo a las organizaciones que sí lo hacen como la ONSA. En ese sentido, expresó que se han puesto en contacto con las comunidades de Carenero –estado Miranda– y aledañas para financiar el establecimiento de un repetidor y así brindar un apoyo a una responsabilidad que debe ser proporcionada por las autoridades.
Además, de instar a las personas a sumar su grano de arena para la seguridad común, destacó que es importante que se resuelvan los conflictos de poderes que existen a lo interno de las instituciones en pro del desarrollo del país. «El poder militar es justo y necesario, pero no debe encabezar las instituciones».
De igual forma, reveló que firmaron un convenio de cooperación con el Radio Club Venezolano para apoyarse en las comunicaciones a través de la Red Nacional de Emergencia, al tiempo que también atendieron la invitación extendida por el INEA con el fin de hacer un acercamiento que permitan sumar acciones a la autoridad marítima a través de una mesa de trabajo y acordar medidas para salvar vidas en el mar.
Junto a las coordinaciones necesarias, ya sean a través del Ministerio de Transporte o de Protección Civil, el experto en búsqueda y salvamento Víctor Lira resaltó que el sentido común de los venezolanos tiene que privar a la hora de salir. «Te montas en el carro y no te pones el cinturón de seguridad porque vas ahí mismito. Pero sufres un accidente porque no previste que te iban a dar un golpe y como no llevabas cinturón, te lesionaste».
Lira es de la opinión de que la población en Venezuela es indiferente a los temas que tienen que ver con la prevención y seguridad e hizo referencia a que cuando estuvo al frente de Protección Civil en el estado Miranda, se dictaban cursos gratuitos de primeros auxilios y aunque le dieran las comodidades para tomar los conocimientos, eran pocos los que iban.
«Nadie se ve en el hecho que puede ocurrir terremotos, entonces no me voy a preparar porque no pasan terremotos donde vivo (…) Eso tenemos que corregirlo con estrategias que involucren incluso a los medios de comunicación. Hay que diseñar una estrategia para generar ese sentimiento de que debemos prepararnos porque estamos expuestos a diferentes tipos de situaciones que nos pueden generar daños. Por eso es que es más importante la prevención que la reacción».
