Diésel a $0,50 acentúa crisis del transporte de carga pesada que teme por su operatividad
Reuniones entre el sector del transporte de carga pesada y el Gobierno se llevarán a cabo en los próximos días, con la esperanza de alcanzar acuerdos para rebajar los precios del diésel a una banda entre los $0,10 y $0,20; mientras transportistas del interior denuncian que el desabastecimiento sigue causando estragos en sus operaciones, especialmente en las zonas fronterizas y más alejadas de Caracas. Desde el gremio organizado de transportistas proponen un plan estratégico para recuperar el sector progresivamente, con estrategias a corto, mediano y largo plazo
Texto: Brian Contreras y Roison Figuera
Como si de un balde de agua fría se tratase, el fin del subsidio del diésel —también llamado gasoil— cayó sobre los conductores del sector del transporte de carga pesada, pues sin notificación alguna vieron cómo las estaciones de servicio que surtían diésel gratuito a sus unidades dejaron de hacerlo desde el domingo 29 de mayo.
Diversas gasolineras, donde los transportistas se abastecían de diésel subsidiado, recibieron una comunicación en la que se les ordenó vender el combustible exclusivamente a precio internacional; es decir, a $0,50 por litro.
Este cambio repentino sacudió a distintos sectores de la economía nacional ya sofocados por los problemas que han ocasionado casi una década de contracción económica en el país. Esto significa un cambio sustancial en las estructuras de costos de la industria —la maquinaria y unidades de producción operan con diésel—, el transporte de carga y también el transporte público.
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La medida no sorprende del todo, pues el gobierno de Nicolás Maduro ha llevado adelante un proceso de «sinceración de precios» en una transformación progresiva de su modelo de gestión, que parece apuntar más hacia una economía de mercado controlada por el Estado.
Sin embargo, muchos empresarios llevaron sus manos a la cabeza, ya que este cambio de precio aplicado sin consulta alguna complica una operatividad que ya venía cuesta arriba debido a los obstáculos que deben afrontar en la particular realidad económica venezolana, sin acceso a créditos bancarios, golpeados por una variedad insana de impuestos, con una industria a un cuarto de su capacidad y un consumo bajo.
En este contexto, el transporte de carga pesada levanta sus quejas y demandas a un Gobierno que, como es costumbre con el sector privado, no escucha propuesta alguna y toma decisiones unilaterales sin evaluar el impacto que podría desatar en la economía del país.
El incremento de precios de productos finales, propiciado por un aumento de los fletes en un intento por encontrar un equilibrio operativo, es uno de los problemas menores, pues podría verse comprometido incluso el abastecimiento en un país que depende del traslado terrestre de las mercancías.
La situación no es peligrosa únicamente por un tema de precios sino porque estos cambios perjudican una operatividad que ya se acerca al límite de la sostenibilidad. Esto se debe a que, aunque el Gobierno haga oídos sordos, el sector del transporte de carga pesada afronta una auténtica crisis que necesita soluciones inmediatas para no colapsar.
Transporte cada vez más descargado
El presidente de la Cámara de Transporte del Centro (Catracentro), Tarek Bahsas, explicó el estado delicado en el que se encuentra el sector y cómo este incremento perjudica a todos los operadores de transporte de carga pesada en el país.
A raíz de la debacle productiva que ha sufrido la industria nacional, en los últimos años se ha disminuido progresivamente su capacidad para generar carga que deba transportarse a lo largo y ancho del país. Como resultado, el transporte tiene una capacidad de carga superior a la demanda industrial.
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De acuerdo con Bahsas, esta disparidad ha generado una «guerra de fletes a la baja». Es decir, los operadores de transporte de carga pesada compiten con precios cada vez más bajos en un intento por conseguir a los clientes dada la poca demanda existente en la economía nacional.
Los fletes, entonces, se ubican en un mínimo que apenas hace posible la sostenibilidad a corto plazo. Las estructuras de costos cubren, con dificultad, los gastos fijos y la rentabilidad que necesitan las empresas para seguir operando.
Este margen de ganancias, prácticamente de supervivencia, desata consecuencias importantes para el sector, pues el limitado flujo de caja no permite cubrir costos variables o el mantenimiento tanto preventivo como correctivo de las unidades.
«¿Qué pasa cuando empiezas a cotizar fletes por debajo del costo real? Pues, cuando cotizas de una forma desesperada para cubrir gastos básicos, al momento de hacer un mantenimiento no tienes dinero, por lo que vas parando unidades. Al parar unidades, empiezas a canibalizar otras. Tomas repuestos de unidades deterioradas para usarlos en las operativas que los necesitan», explicó.
El diésel entra en esta lista de gastos, pues con el subsidio, no se tomaba en cuenta a la hora de estructurar las tarifas. Ahora para cada unidad se debe calcular el costo necesario para surtir el diésel tanto para la ruta de ida como para la de vuelta.
«Cuando empiezas a añadir costos que antes no estaban, como el peaje o el incremento del diésel —con los que no estábamos de acuerdo—, te topas con un problema. Además de que no tenías dinero para mantener las unidades, ahora tienes que añadir dinero para surtir el diésel», argumentó.
El coste por concepto de combustible para un vehículo pesado que afronte un viaje a través de varios estados puede variar, pero en promedio, cada trayecto podría consumir al menos unos 400 litros de ida y otros 400 de vuelta. Estos 800 litros representan un gasto de $400 con el diésel a $0,50 por litro.
Al considerar que estos camiones pueden completar entre tres o cuatro viajes a la semana, el costo por unidad asciende hasta a unos $1.200 semanales solo en combustible. Muchos operadores manejan flotas que cubren varias rutas. Bajo el supuesto de que se movilicen 10 vehículos pesados, los gastos por combustible aumentan a $12.000.
El peaje y la comida de los conductores no puede ignorarse. Bahsas estima que se trata de otros $1.000 adicionales por viaje, o sea, unos $3.000 si se cubren tres rutas a la semana. El total podría escalar a unos $15.000 que no soportan ninguna estructura de costos actual.
«¿Qué transporte tiene $15.000 en la cartera para poder salir a la calle a trabajar?» se cuestiona, para luego descartar la posibilidad de extrapolar este monto al cliente. «Si le dices al cliente que el flete cuesta $500 más, algún otro operador lo hace por $300», agregó resaltando la estructura de costos de «supervivencia» que perjudica al sector.
Al añadir estos costos operativos a los compromisos tributarios que contraen las empresas con el Estado, debido a los múltiples impuestos que aplican las autoridades, es imposible cubrir todos los gastos.
«Hay que pagar impuestos para todo. Tenemos impuestos municipales, peajes, Impuesto al Valor Agregado (IVA), Impuesto Sobre la Renta (ISLR). Si sumas todo eso, no hay un solo transporte que esté al día con la ley. Simplemente, no te da», exclamó antes de pedir que «metan una lupa» a alcaldes que cobran impuestos exagerados.
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Para el presidente de la Cámara Regional de Carga, Jonathan Durvelle, la lectura de la situación es similar. Destaca que hay unidades con una capacidad de carga de hasta 1.000 litros, por lo que algunos conductores necesitarían tener en el bolsillo al menos unos $500 destinados al abastecimiento de combustible. A la lista de problemas se añade una nueva arista: la inseguridad.
Con todos estos elementos, el sector no puede asumir los enormes gastos que conlleva operar, por lo que se podría ver en la necesidad de reducir sus operaciones, lo que comprometería la capacidad para abastecer al país.
«¿De dónde saco $5.000 para rodar si tengo solo $1.000? Paro ocho unidades y solo saco dos. Como consecuencia, se va mermando la oferta en el mercado y eso pudiera desembocar en la sensación de problemas logísticos para abastecer los rubros en el país», advirtió Bahsas.
Diésel más barato
Si los representantes del gremio de transportistas de carga pesada coinciden en algo con el Gobierno es en que el diésel no debería ser regalado.
Durvelle reconoce que los productos y servicios deben tener un precio y que este debe ser apto para cubrir la estructura de costos de los negocios para poder tener ganancias. En este sentido, afirma que el sector no está en contra de que el combustible tenga precio. En su caso, el desacuerdo está en las formas herméticas en las que se hacen estos anuncios.
«Para algo están las cámaras a las que se les pueden comunicar medidas como estas. El combustible tiene precio en todas partes del mundo. Es más, bastante costoso», reconoció.
Por esta razón, el sector reclama más bien la ausencia de consulta y la toma de decisiones unilaterales. El representante de la Cámara Regional de Carga recordó que participó en reuniones con el Ejecutivo y el órgano superior de transporte en las que se planteó discutir el precio del combustible, pero nunca llegaron a buen puerto.
Bahsas, por su parte, hace énfasis en que la propuesta desde Catracentro fue clara y se mantiene a pesar de la sordera de las autoridades. Para ellos, un precio manejable y compatible con las estructuras de costo debería ubicarse entre $0,10 y $0,20.
«No estamos diciendo que no hay que pagar el gasoil, lo que estábamos proponiendo tras varias mesas de trabajo con el Gobierno, es que el gasoil se cobrara del $0,10 al $0,20. Calculamos y pensamos que quizás pueda dar la base para seguir con el flujo de caja y pagar el combustible», planteó.
Las autoridades sostendrán una nueva conversación con el sector para discutir sobre este incremento y sus consecuencias. Catracentro pretende ser inflexible con su exigencia de la disminución, pero el historial de disputas entre el Gobierno y los privados no avizora una resolución bajo los términos de los transportistas.
«Hemos levantado nuestra voz. Tenemos un canal directo con el Gobierno donde nos sentamos todo el tiempo. Estamos presionando para que entiendan, para que escuchen», recalcó el gremialista.
El oficialismo asegura que no tiene los recursos suficientes ni para mantener el subsidio ni para cobrar montos por debajo de los $0,50. Pese a que el sector entienda la situación de un Estado con cada vez menos recursos, resaltan que deben ajustarse a la realidad del país, al menos hasta superar ciertos escenarios críticos, como el que afronta el transporte de carga pesada.
«Quizás, el valor real sea 0,50, pero te tienes que ajustar de tu realidad hasta que salgas del impacto. Tenemos flotas antiguas, empresas quebradas sin flujo de caja», insiste Bahsas.
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De igual manera, para Durvelle también es importante evaluar minuciosamente los precios del combustible. Recalca que ahora en Venezuela el diésel cuesta lo mismo que la gasolina, aún cuando en otras partes del mundo es mucho más económico. También enfatiza que poner los precios debe pasar por que se haga una evaluación a partir de la estructura de costos.
«No somos quiénes para decir el precio. Cada empresa debe sacar sus estructuras de costos. Lo que te puedo decir es que lo que no es para nada beneficioso es lo que cobramos como transportistas. Esto tienen un impacto sobre los fletes de forma directa. Ya veníamos asumiéndolos, ahora se nos suman otros», acotó.
La queja no se concentra únicamente en operadores o representantes de gremios sino que es protagonizada por los propios transportistas. En algunas regiones han amenazado incluso con ir a paro si no escuchan sus quejas.
El 1 de junio, en Araure, estado Portuguesa, transportistas de carga pesada trancaron la autopista José Antonio Páez, en protesta por el aumento del diésel.
La manifestación estuvo encabezada por agricultores y choferes. El presidente del Bloque de Transporte de Carga Pesada del estado Portuguesa, Aldo Herrera, advirtió que de mantenerse este incremento irán a paro de transporte.
«Este nuevo precio empezó a regir el pasado domingo 29 de mayo, y no fue consultado ni informado al sector transporte. Por este motivo transportistas tanto de Guanare como de Araure Acarigua vamos a realizar una asamblea para definir qué acciones vamos a tomar debido a este incremento», aseveró.
#Portuguesa | Por tercer día consecutivo, gandoleros de la zona sur de la entidad apostan sus unidades en la autopista de los Llanos, en #Guanare. Reclaman precio justo #gasoil. Dicen no al $0,50 por litro #2jun – vía @bianilerivas https://t.co/OIOOyz3QWJ pic.twitter.com/FmmGlV1ExQ
— El Pitazo (@ElPitazoTV) June 2, 2022
Herrera manifestó que este ajuste en los precios del diésel no solo afecta a los choferes de carga pesada sino también a vehículos como camiones, volteos, grúas y hasta ambulancias, por lo que instó al sector que depende del gasoil a unirse a las acciones que se emprenderán en los próximos días, de no concretarse un precio justo al combustible.
Según El Pitazo, los conductores señalaron que entre los municipios Páez, Araure, Turén, Esteller, Agua Blanca y San Rafael de Onoto el gremio contabiliza al menos unas 4.000 unidades afiliadas al Bloque de Carga Pesada, que trabajan a base de diésel y todas se ven afectadas por la decisión tomada por Pdvsa, y que no se tomó en cuenta la opinión de los transportistas.
En busca de soluciones
El rechazo en torno al aumento del combustible permitió traer de nuevo a la palestra pública la deplorable situación que vive el sector del transporte de carga pesada. La crisis no gira en torno a los nuevos costos que contraerán por el precio del diésel, sino a problemas más estructurales.
Con una flota en franco deterioro, unidades canibalizadas y vehículos antiguos, sin líneas de crédito y baja demanda, el panorama para el sector no luce bien incluso si se mantuviera el subsidio al diésel.
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Por este motivo, Bahsas plantea como solución un plan estratégico para recuperar el sector progresivamente, con estrategias a corto, mediano y largo plazo.
«Tenemos un plan extenso de cómo mejorar la situación. Estamos discutiendo y seguiremos discutiendo hasta lograrlo. Necesitamos reducir el costo del diésel y de los peajes, ofrecer líneas de crédito financiadas a los transportistas para tener flujo de caja operativo, y también un programa de renovación de flotas a 10 años», propuso.
De no poner manos a la obra y trabajar en la recuperación del transporte de carga pesada, las consecuencias podrían ser mortales para el crecimiento económico que trata de conseguir el país.
«Hay proyecciones de crecimiento este año. Los generadores de carga están añadiendo más carga y, si sigue así, si esto mejora un 10% como algunos pronostican para finales de año, ¿con qué vamos a mover la carga?», cuestionó.
El Consejo Nacional del Comercio y los Servicios (Consecomercio) tampoco cree que los precios deberían ser el único foco de la discusión. A juicio de su presidenta, Tiziana Polesel, es más prioritario normalizar el abastecimiento del combustible.
El temor actual para el gremio del comercio no es por los $0,50 sino porque no hay suficiente abastecimiento para cubrir la demanda y hay unidades que son paradas durante semanas enteras. Estos paros operativos acaban siendo más caros y repercutiendo en las estructuras de costos.
«Lo que tenemos claro —porque nos lo han manifestado transportistas tradicionales— es que los costos se pueden triplicar. Se triplican no solo por el incremento sino porque la escasez genera que una unidad de transporte pueda estar hasta una semana inmovilizada por falta de combustible. Una unidad de transporte que no puede moverse durante una semana le genera a la empresa unos costos importantes», explicó.
Si bien, para la región del centro el abastecimiento sea suficiente —aunque irregular—, entre más alejado esté un estado de Caracas, mayores problemas encuentra para surtir. Por este motivo, los transportistas de las regiones más fronterizas del país son las que más padecen la insuficiente distribución de Petróleos de Venezuela (Pdvsa).
«Cuando hablamos de sincerar el precio de un producto, la lógica nos hace pensar que debería mejorar la calidad y el suministro, pero no hemos visto esa relación en el caso del diésel. Se prioriza el suministro a la capital, que se atiende mucho mejor, pero las regiones, mientras más alejadas están de la capital, mayor es la escasez», insiste Polesel.
Las distintas voces perjudicadas por el cese del subsidio del diésel coinciden en que el problema es multifactorial y, mientras el Gobierno insiste en imponer sus medidas sin mediar con nadie, las barreras para operar se siguen acumulando.
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